Pemerintah dan DPR mendorong status ojol sebagai UMKM. Kebijakan ini memicu kritik soal perlindungan pekerja, relasi kuasa, dan kendali platform.
Tabooo.id – Pemerintah dan DPR sedang memfinalisasi Perpres Ojol yang mengatur status pengemudi transportasi daring sebagai pelaku UMKM.
Sekilas, kebijakan itu tampak seperti jalan menuju insentif dan akses pembiayaan. Akan tetapi, persoalannya jauh lebih besar daripada sekadar label usaha.
Siapa sebenarnya yang mengendalikan pekerjaan pengemudi?
Pertanyaan tersebut muncul setelah Serikat Pekerja Angkutan Indonesia (SPAI) dan Serikat Pekerja Driver Online Indonesia (SPEDOL) menolak pengategorian otomatis pengemudi ojol sebagai pelaku UMKM.
Kedua serikat melihat persoalan itu bukan sekadar hubungan bisnis. Mereka menilai relasi pengemudi dengan perusahaan platform memiliki karakter hubungan kerja.
Di titik inilah perdebatan Perpres Ojol menjadi lebih serius.
Negara bukan hanya sedang menentukan status pengemudi. Negara juga sedang menentukan cara melihat relasi kuasa dalam ekonomi platform.
Bukan Sekadar Mitra
Ketua SPAI Lily Pujiati mengatakan hubungan antara pengemudi dan perusahaan aplikasi memenuhi tiga unsur hubungan kerja.
Unsur tersebut mencakup pekerjaan, upah, dan perintah.
Menurut Lily, perusahaan mengatur pekerjaan melalui aplikasi. Sistem yang sama menghitung pendapatan berdasarkan jarak, waktu tempuh, potongan aplikasi, dan biaya asuransi.
Platform juga mengendalikan mekanisme kerja melalui sistem digital.
Ketika pengemudi menolak order tertentu, sistem dapat memberikan suspend atau bahkan memutus kemitraan.
Karena itu, SPAI mempertanyakan penggunaan istilah “mitra”.
Kemitraan idealnya menunjukkan posisi yang relatif setara. Sementara itu, pengemudi menghadapi perusahaan yang menguasai sistem, algoritma, serta akses terhadap order.
Pengemudi memiliki kendaraan. Platform memiliki sistem. Ketimpangan mulai terlihat dari sana.
Risiko di Jalan, Kendali di Aplikasi
Pekerjaan ojol membawa banyak risiko ekonomi dan fisik.
Pengemudi menggunakan kendaraan sendiri. Mereka membayar bahan bakar dan biaya perawatan. Risiko kecelakaan juga berada di pundak mereka.
Pada saat yang sama, platform tetap memengaruhi cara pekerjaan berlangsung.
Ketua Umum SPEDOL Indonesia Teguh Pribadi menyoroti kondisi tersebut. Menurut dia, platform memengaruhi tarif, order, algoritma, rating, insentif, penalti, suspend, hingga putus mitra.
Kondisi itu membuat kebebasan pengemudi menjadi relatif.
Mereka memang dapat menentukan kapan mulai bekerja. Namun, sistem platform tetap memengaruhi peluang memperoleh order dan besarnya pendapatan.
Teguh pun menilai pemerintah tidak cukup menjawab persoalan melalui status UMKM.
“Kalau masalahnya adalah hubungan kerja, yang harus dibangun adalah aturan hubungan kerja yang adil,” ujarnya.
Label UMKM Tidak Otomatis Mengubah Relasi
Pemerintah memiliki alasan dalam mendorong klasifikasi tersebut.
Menteri UMKM Maman Abdurrahman sebelumnya menyampaikan gagasan agar pengemudi ojol masuk kategori pelaku UMKM. Menurut pemerintah, status itu dapat membuka akses terhadap berbagai insentif UMKM.
Gagasan tersebut memang menawarkan manfaat ekonomi.
Tetapi, fasilitas usaha tidak otomatis mengubah relasi kuasa dengan perusahaan platform.
Algoritma tetap menentukan distribusi order. Sistem rating tetap memengaruhi posisi pengemudi. Mekanisme penalti juga tetap berada dalam kendali platform.
Karena itu, persoalannya bukan apakah pengemudi boleh memperoleh fasilitas UMKM.
Pertanyaan yang lebih penting ialah apakah fasilitas tersebut menggantikan perlindungan ketenagakerjaan yang seharusnya mereka dapatkan.
Arah Kebijakan Pemerintah Dipertanyakan
Kontradiksi kebijakan semakin terlihat ketika pemerintah bergerak melalui dua pendekatan.
Pada Juni 2026, Kementerian Ketenagakerjaan menyetujui lahirnya Konvensi ILO 193 tentang Pekerjaan Layak dalam Ekonomi Platform pada International Labour Conference ke-114.
Langkah tersebut menunjukkan perhatian terhadap perlindungan pekerja dalam ekonomi platform.
Namun, pemerintah pada periode yang sama mendorong status pengemudi sebagai pelaku UMKM.
SPAI menilai dua arah kebijakan tersebut tidak sepenuhnya sinkron.
Lily juga mengaitkan persoalan itu dengan pemberian bonus hari raya atau BHR bagi pengemudi. Menurut dia, kebijakan BHR melalui Kementerian Ketenagakerjaan menunjukkan adanya dimensi ketenagakerjaan dalam pekerjaan ojol.
Dengan demikian, pemerintah menggunakan pendekatan ketenagakerjaan ketika memberikan perlindungan tertentu.
Sebaliknya, pemerintah menggunakan pendekatan kewirausahaan ketika menentukan status pengemudi.
Pengemudi akhirnya berada di antara dua kategori hukum.
Perpres 92:8 Belum Menjawab Semua Persoalan
Perdebatan tersebut berlangsung bersamaan dengan finalisasi Perpres Ojol.
Presiden Prabowo Subianto pertama kali menyampaikan rencana itu saat peringatan May Day pada 1 Mei 2026.
Perpres tersebut membawa sejumlah agenda perlindungan. Pemerintah antara lain menyiapkan jaminan kecelakaan kerja, jaminan kesehatan, serta pembagian pendapatan yang lebih adil.
Skema yang diumumkan menetapkan sekitar 92 persen pendapatan untuk pengemudi dan 8 persen bagi platform.
Namun, dokumen perpres belum diterima kelompok pengemudi maupun perusahaan platform.
Meski begitu, skema 92:8 mulai berjalan sejak 1 Juli 2026.
Pada momentum yang sama, Menteri UMKM kembali mengusulkan klasifikasi pengemudi sebagai pelaku UMKM.
Sepekan menjelang Hari Kemerdekaan, pemerintah dan DPR kemudian memasuki tahap finalisasi Perpres Ojol.
Wakil Ketua DPR Sufmi Dasco Ahmad mengatakan aturan tersebut akan mengatur layanan ride hailing roda dua, pengantaran barang, tarif, serta status pengemudi.
Kementerian UMKM akan menangani pengaturan status pengemudi. Sementara itu, kementerian terkait akan menyusun aturan teknis setelah perpres terbit.
Persoalannya, aturan teknis tidak akan cukup jika negara belum menjawab pertanyaan mendasar.
Apakah pengemudi merupakan pelaku usaha mandiri atau pekerja dalam hubungan kerja yang dikendalikan platform?
Pekerja Gig Tidak Bisa Disamaratakan
Peneliti dan Analis Kebijakan Senior Center for Indonesian Policy Studies (CIPS), Jimmy Daniel Berlianto, menawarkan perspektif berbeda.
Menurut Jimmy, pekerja gig bukan kelompok yang homogen.
Sebagian pengemudi menjadikan pekerjaan platform sebagai sumber penghasilan utama. Kelompok lain menggunakannya sebagai pekerjaan tambahan.
Karena itu, pemerintah tidak dapat menerapkan satu pendekatan untuk semua pengemudi.
Jimmy menilai perlindungan perlu diarahkan kepada pekerja gig yang mengalami hubungan kerja terselubung. Kelompok tersebut memiliki posisi tawar dan otonomi yang terbatas.
Ketimpangan dapat muncul melalui kontrak yang tidak seimbang. Kontrol algoritma juga dapat membatasi kebebasan pekerja dalam menentukan cara bekerja.
Artinya, negara tidak cukup melihat siapa yang memiliki kendaraan atau menerima pembayaran.
Negara juga perlu melihat siapa yang menentukan aturan main.
Algoritma Menjadi Bos yang Tidak Terlihat
Persoalan ekonomi platform menjadi semakin rumit pada titik ini.
Aplikasi bukan lagi sekadar alat untuk menerima order. Bagi pengemudi, aplikasi telah berubah menjadi ruang kerja.
Sistem tersebut mengatur distribusi order. Algoritma memengaruhi pendapatan. Rating dapat memengaruhi peluang mendapatkan pekerjaan.
Di sisi lain, mekanisme penalti dapat menentukan apakah seorang pengemudi tetap memperoleh akses ke platform.
Pengemudi dapat melihat hasil keputusan sistem. Namun, mereka tidak selalu mengetahui bagaimana sistem menghasilkan keputusan tersebut.
Kondisi itu melahirkan bentuk kekuasaan baru.
Bos tidak selalu duduk di kantor. Kadang, ia hadir dalam bentuk algoritma.
CIPS juga menyoroti minimnya transparansi algoritma dan lemahnya daya tawar pekerja gig. Laporan Menavigasi Masa Depan Dunia Kerja pada April 2026 menyebut kejelasan status pekerja gig semakin relevan bagi mereka yang berada dalam hubungan kerja terselubung.
Dengan begitu, persoalan Perpres Ojol tidak berhenti pada klasifikasi administratif.
Persoalannya menyentuh siapa yang mengendalikan pekerjaan.
Ketika Pekerja Dipaksa Menjadi Pengusaha
Status UMKM memang dapat membuka akses terhadap pembiayaan, pelatihan, serta program pemberdayaan.
Namun, manfaat tersebut tidak otomatis menyelesaikan ketimpangan hubungan dengan platform.
Pengemudi tetap membutuhkan kepastian tarif. Mereka memerlukan transparansi algoritma. Mekanisme keberatan terhadap penalti dan suspend juga menjadi kebutuhan penting.
Lebih dari itu, pengemudi membutuhkan posisi tawar ketika berhadapan dengan perusahaan platform.
Seorang pengusaha mandiri seharusnya memiliki ruang untuk menentukan cara menjalankan usahanya.
Jika platform menentukan tarif, mengatur order, mengendalikan algoritma, memberikan penalti, dan dapat memutus akses kerja, maka label pengusaha perlu diuji kembali.
Jangan sampai negara memindahkan beban kepada pengemudi hanya melalui sebuah istilah administratif.
Ini Bukan Soal Nama, Ini Soal Kuasa
Perdebatan status ojol pada akhirnya bukan sekadar persoalan apakah pengemudi layak disebut UMKM.
Mereka tentu dapat memperoleh akses pembiayaan, pelatihan, perlindungan sosial, dan fasilitas usaha.
Namun, semua itu tidak boleh menggantikan perlindungan terhadap hubungan kerja yang timpang.
Pemerintah perlu menjawab persoalan yang lebih mendasar.
Platform mengendalikan tarif, order, algoritma, rating, dan penalti. Bahkan, akses pengemudi terhadap penghasilan dapat terputus lewat suspend atau putus mitra. Pengemudi menanggung risiko di jalan, sementara platform memegang kendali dari balik layar.
Jawaban atas pertanyaan tersebut akan memperlihatkan siapa yang sebenarnya memegang kuasa.
Mengubah pekerja menjadi pengusaha di atas kertas tidak otomatis membuat mereka berkuasa di lapangan.
Karena itu, Perpres Ojol bukan hanya menguji keberpihakan pemerintah kepada pengemudi.
Perpres tersebut juga menguji kemampuan negara menghadapi model kerja baru yang lahir dari ekonomi digital.
Ini bukan sekadar soal ojol. Ini soal masa depan pekerja ketika algoritma mulai menjadi atasan yang tidak terlihat. @dimas
